我國造船三大指標(完工量、新訂單量、手持訂單)在1—2月站上世界第一位后繼續保持快速增長。

　　工信部最近公布的第一季度全國造船三大指標顯示，全國造船完工量1457萬載重噸，同比增長128%，占世界市場份額41.1%，其中出口船舶占總 量 的79 %。新 承 接 船 舶 訂 單 量826萬載重噸，約為去年同期新接訂單量的10 .5倍，占世界市場份額4 7 .8 %，其 中 出 口 船 舶 占 總 量 的67%。截至3月底，手持船舶訂單量18410萬載重噸，比2009年底手持訂單量下降2 .2%，占世界市場份額3 7 .3 %，其 中 出 口 船 舶 占 總 量 的88%。

　　盡管從同比數據看來形勢喜人，《經濟參考報》記者多方采訪發現，目前輕言船市已經回暖復蘇還為時過早，對全行業的前景還需謹慎樂觀。

　　全球需求將進一步擴大

　　眾 所 周 知 ， 全 球 交 易 商 品 的90%通過海路運輸，全球經濟直接影響航運市場，而航運指數也直接反映全球經濟的景氣度。

　　據外電報道，波羅的海干散貨綜合運費指數(B D I)4月12日下滑2點，創下今年新年開市以來的最低點。多位市場分析人士認為造成B D I下跌的主要原因是受以運輸鐵礦石為主的海岬型船運價指數(B C I)的拖累，BCI下跌的主因則是當前鐵礦石談判膠著狀態帶來的需求不確定性。

　　中國船舶(63.63,-0.71,-1.10%) 工業經濟研究中心首席研究員包張靜表示，世界經濟是否回暖是船東下單的根本依據。“我個人認為，目前世界經濟企穩回升的態勢不會發生重大變化，但回升的過程可能會有一些震蕩。”他著重指出，“目前市場需求主要集中在巴拿馬和好望角船型，這就表示鐵礦石和煤炭交易非常活躍。”而干散貨咨詢機構C om m odoreR esearch也表示，“總的來說，干散貨船運需求仍很堅挺，中國鐵礦石進口可能會出現短期的回落，但船運需求預計不會下滑。”

　　具體到我國，上海國際航運研究中心近期發布的中國航運景氣報告認為，2010年第一季度，中國航運業保持平穩增長，各航運企業由信心不景氣區間直接跨入景氣區間，中國航運景氣狀況也從不景氣區間進入景氣區間。報告預測，2010年第二季度中國航運景氣指數為113.90點，中國航運信心指數為 120.93點，各航運企業將繼續保持良好的增長態勢，行業整體運行狀況繼續改善。

　　就在不久前，“世界船王”中國臺灣長榮集團總裁張榮發宣布，長榮集團即將啟動100艘新船造船計劃，其中包括32艘8000TEU (國際標準箱單位)新型船、20艘S型船(7024TEU )、20艘U型船(5364TEU )、20艘以上的2000TEU新型接駁船。這也透露出“世界船王”對經濟形勢的樂觀判斷。

　　國際競爭進一步加劇

　　盡管肯定了世界經濟企穩回升的態勢，但包張靜在接受《經濟參考報》記者采訪時多次用“復雜多變”來形容目前造船業的局面，他表示，整 體 的 宏 觀 環 境 就 像 一 張 “ 蜘 蛛網”，各方面因素相互交織，存在著千絲萬縷的聯系、環環相扣。一個環節出現問題，就會產生疊振效應，其他環節都將受到影響，因此很難只盯住一個方面來分析。包張靜以目前備受關注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網”理論：鐵礦石價格上漲帶動鋼材漲價從而提高造船成本，船價上漲將帶動鐵礦石運輸價格上漲又將為鐵礦石價格上漲提供可能。

　　針對我國造船業第一季度的快速增長，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經濟形勢開始企穩向好，但造船業的國際環境并沒有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認為，雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應該認清，‘同比’增長數據并不能完全說明問題。從去年1月至5月，全球新船訂單量月均不足100萬載重噸，一度甚至出現‘零成交’，已經簽訂的訂單也出現了很多撤單、延 期 等 情 況 。 今 年 的 數 字 如 果 與03—07年，甚至是08年上半年相比，這一數字還很不樂觀。再結合考慮到與前幾年相比，船廠的數量、能力都不可同日而語了。從能力、環境、需求總量幾方面考量，目前我國的船廠數量已經很多，顯然能接到單的船廠只是部分有船廠。

　　除了復雜多變的宏觀環境，造船業的國際競爭也在加劇。近年來，韓國是我國造船業最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長一樣，韓國造船企業共獲得價值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。

　　陳穎濤認為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經濟利潤來獲得新船訂單。“600%的增長聽起來的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實本質的。”而包張靜也說，“在船市低迷期，造船企業一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續以度過行業低谷。為此，船企甚至是在短期內做賠本生意。”

　　新船價格的不斷下跌的確是個問題。統計數據顯示，新船價格已經跌回到了13年來的最低點，隨著船市的蕭條不減，韓國船企的態度從不接受改單轉變為現在的降價搶單。目前韓 國 新 造 船 訂 單 普 遍 降 價 幅 度 在3 0 %以 上 ， 其 個 別 船 型 已 達 到40%。這一幅度的降價對我國船企造成了很大壓力。“當然，考慮到需求拉動和成本推動的雙重效應，新船價格繼續下降的可能性已經不大。”包張靜表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價均有明顯上漲，新船價格上漲似乎指日可待。

　　我國造船業依然大而不強

　　伴隨著我國造船業三大指標在世界取得驕人成績的同時，產能過剩問題顯得十分突出。去年，我國超過一半以上船企無單可接。盡管今年新接訂單出現大幅增長，也遠遠滿足不了我國造船業的巨大產能，仍有許多船企面臨接不到訂單的可怕局面。包張靜說，“目前全國新接訂單不過是行業景氣時國內船舶公司接單的數字。對于一個擁有2億載重噸造船能力的國家來說，這個接單量其實很少。”

　　中國遠洋(12.18,0.33,2.78%)運輸集團總裁魏家福在博鰲亞洲期間也曾表示，對造船行業來說，產能過剩是一個嚴峻挑戰。“現在最糟糕的時候已經過去，全球經濟在不斷改善。但由于過去許多年前的過度投資，中國造船業產能過剩。對于造船行業而言，現在進入了一個錯綜復雜的運營環境，不僅要應對過去老的問題，也要應對新的挑戰。”

　　除了產能過剩嚴重，我國造船業大而不強的基本面仍沒有得到根本轉變。目前，我國在高附加值的天然氣船、超大型油輪、超級集裝箱船等船型的研發、工藝與生產技術上還無法與日韓等造船強國抗衡。

　　工信部裝備工業司司長張相木說，“目前是從造船大國向強國轉變的關鍵時期。雖然我國造船業在這些年的發展中技術水平、管理水平都有了很大進步，但在某些環節和世界領先國家比還有差距。”而陳穎濤也表示，“船企需要進行產業結構調整，增加配套和科研的投入。目前我國生產效率略低，高新技術和海工總包等方面都有一定差距。以前我們是依靠投入型的發展，下一步我們要推進現代化、總裝化的造船模式。”

　　隨著世界經濟的逐步復蘇，對高附加值、高技術船的需求將增大，對于中國船企來說，必須不斷增強技術實力才能實現“造船強國”的目標。