中國本土飛機制造業實現十年飛躍（（一）

    根據咨詢公司Frost&Sullivan最新發布的《亞太地區飛機制造業發展報告》，2009年，亞太地區飛機制造業的市場規模為450億美元。年均增長率約為7.8%，中日兩國占比加總超過50%，其中中國排名第一，占比29.2%，達到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為 128億美元。而2002年中國僅占7.1%，日本則高達39.1%。

　　飛機制造是技術資本雙密集型制造業，按照產業鏈可以分為四個層級，第一層級為飛機整機制造業，第一層級的企業設計并組裝整機，最后將其出售給終端客戶，企業擁有機型的知識產權，主要企業有波音，空客，中國商飛等；第二層級為飛機主要零部件制造業，那些設計，制造并負責部件組裝，并將完成的部件交付給第一層級的整機制造商的企業都能屬于第二層級，產品包括引擎、機身、機翼及尾翼、起落系統等，主要企業有勞斯萊斯、通用電氣、普拉特惠特尼、霍尼韋爾等；第三層級為次級部件制造業，第三層級的企業為第一層級及第二層級的企業提供零部件，主要企業有SAM等；第四層級為飛機制造支持服務，主要向前三層級的企業提供制造業服務，比如機身及部件的熱處理、化學處理、焊接、精密加工、設備的測試，以及整機及部件的物流等。如果按照部件細分的話，飛機制造業可以分為機身制造、引擎制造、航電制造。按照應用細分的話，可以分為商用飛機制造和軍用飛機制造。

　　根據Frost&Sullivan最新發布的《亞太地區飛機制造業發展報告》的預測，亞太地區將在未來20年內成為世界主要的商用飛機市場，但是目前亞太地區在世界飛機制造市場中僅占很少份額，遠遠低于亞太國家在其他制造業，諸如汽車、消費品等市場中所占的驚人份額。

　　目前亞太國家在西方飛機制造企業的全球布局中占據著越來越重要地位，亞太地區低廉的成本，以及亞太國家的國產化政策，誘使或者迫使西方企業將飛機制造基地搬遷到亞太國家。然而，飛機制造業的一些重要特征也從另一方面限制了西方飛機制造企業在亞太的布局，比如飛機制造所需要的復雜技術要求和質量管理標準，另外不同于汽車，飛機的生產量相對較小，不需要大量的人力，飛機制造所要求的低廢品率、高產出的重要性遠遠超過廉價勞動力。在發展中國家進行相關的技術培訓成本也很高，而高技術工人會要求高工資，因此相對減少了發展中國家的吸引力。這些因素都對亞太飛機制造市場的發展造成了一定影響。

　　現在，北美及西歐仍然是主要的飛機制造市場，享有大約60%的市場份額，然而亞太地區正在快速成長為另一個飛機制造業的中心，根據 Frost&Sullivan的數據，2009年，亞太地區占世界飛機制造業市場的29.2%，并且飛機制造業的核心正在向這一地區的發展中國家，例如中國，快速轉移。根據Frost&Sullivan的研究，2009年，亞太地區飛機制造業的市場規模為450億美元。年均增長率約為 7.8%，中日兩國占比加總超過50%，其中中國排名第一，占比29.2%，達到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元，印度第三，占比4.1%，銷售收入為18.45億美元，韓國第四，占比3.1%，銷售收入為13.95億美元。此排名清晰的顯示了中國飛機制造業近十年來的快速崛起，以及日本飛機制造業的停滯不前，根據Frost&Sullivan于2002年進行的相同研究，中國飛機制造業在2002年僅占亞太國家的7.1%,而當年日本的份額卻達到39.1%。在2002至2009年之間，中國飛機制造業獲得了令人驚嘆的成就，年均增長率超過了100%。而支撐這一驚人增長率的是中國巨大的市場，中國政府及國外企業的巨額投資，截止到2009年，幾乎世界上所有的主要飛機制造企業都在中國設立了制造基地。雖然日本自從2002年開始飛機制造業經歷了波動，但是其在材料科學和制造技術方面的優勢仍然使其保持了在高端航空器領域的優勢地位。

　　Frost&Sullivan認為，目前中國本土飛機制造業主要面臨以下幾個障礙，從短期來看，最大的障礙是中國本土飛機制造業尚無法建立起全球化的供應體系，飛機結構非常復雜，幾乎沒有一個國家能夠生產飛機所有零部件，因此如何整合分布在各國家之間的零部件供應鏈成為了飛機制造企業成功的關鍵，目前例如空客，波音這樣的飛機制造企業早已建立了非常分散的全球化的供應體系，而中國企業仍然沒有成功建立起這樣的體系，而且即使中國企業擁有這樣的體系，其供應鏈管理能力仍然非常薄弱，這就導致了目前中國飛機制造企業的高成本和較長的生產周期，影響了整個產業的競爭力。第二，目前全球航空業仍然沒有走出金融危機的陰影，世界各地的航空公司不得不縮減飛機購買的數量和頻率，甚至取消已經簽訂的飛機訂單，這對中國的飛機制造業發展造成了一定影響。而從中長期來看，中國本土飛機制造業面臨的最大問題是不斷上升生產和運營成本，由于中國飛機制造企業缺乏成熟的研發體系，人力成本和原材料成本的上升將對中國飛機制造業的未來發展造成巨大影響，因此只有堅持自主研發，增加研發投入，建立自己的成熟研發體系，中國本土飛機制造業才能降低因為不斷上升的人力成本和原材料成本而帶來的損失。其次，根據Frost&Sullivan對航空業的研究，國際航空公司在中長期內仍然會保持控制成本的緊縮戰略，其機隊的規模擴張有限，這將對中國的飛機制造業帶來負面影響。另外，拉丁美洲(主要為墨西哥和巴西)的飛機制造業崛起也是中國飛機制造業在中長期內會面臨的主要挑戰之一。

    中國本土飛機制造業實現十年飛躍（二）續：雄關漫道真如鐵

　　根據Frost & Sullivan最新發布的《亞太地區飛機制造業發展報告》（一）的預測，亞太地區將在未來20年內成為世界主要的商用飛機市場，但是目前亞太地區在世界飛機制造市場中僅占很少份額，遠遠低于亞太國家在其他制造業，諸如汽車，消費品等市場中所占的驚人份額。

　　根據Frost & Sullivan 的數據，2009年，亞太地區占世界飛機制造業市場的29.2%，并且飛機制造業的核心正在向這一地區的發展中國家，例如中國，快速轉移。根據Frost & Sullivan的研究，2009年，亞太地區飛機制造業的市場規模為450億美元。年均增長率約為7.8%，其中中國排名超越日本，一舉成為亞洲第一，占比29.2%，達到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元。此排名清晰的顯示了中國飛機制造業近十年來的快速崛起，以及日本飛機制造業的停滯不前。

　　雖然中國飛機制造業取得巨大進步，但是我們Frost & Sullivan認為，目前中國本土飛機制造業仍然面臨以下幾個巨大障礙。

　　首先，全球化的供應體系以及供應鏈管理能力的缺乏：

　　飛機結構非常復雜，幾乎沒有一個國家能夠生產飛機所有零部件，因此如何整合分布在各國家之間的零部件供應鏈成為了飛機制造企業成功的關鍵，目前例如空客，波音這樣的飛機制造企業早已建立了非常分散的全球化的供應體系，而中國企業仍然沒有成功建立起這樣的體系，而且即使中國企業擁有這樣的體系，其供應鏈管理能力仍然非常薄弱。所謂供應鏈管理，不僅是對于原材料及零部件供應的管理，還涉及企業間信息流和技術流的管理。我們可以做個非常直觀的比較，對于汽車企業來說，供應鏈管理是件非常復雜的任務，前不久的豐田汽車質量問題就出在供應鏈管理上，我們如果把螺母，墊片等零部件都算上，一輛汽車約有兩萬多個零件，而一架大型民用飛機大概需要400萬到500萬個零部件，并且飛機對于安全性的要求遠高于汽車，由此可見對于飛機制造來說，供應鏈管理是件何等艱巨的任務。其實，飛機的生產是一個龐大復雜無比的系統工程，任何一家制造企業來完成如此龐大的零部件設計生產都是完全不現實的，現在大型民用飛機的往往是由全世界各地的供應商一同設計，制造，試飛測試。供應鏈非常分散，并且跨企業，跨地域，跨行業，波音公司、空客公司在全球的供應商大約有1.5萬家。大飛機制造供應鏈之間的協同層次和形式復雜，要求高，并且需要企業間在遠距離跨時區的分布式環境下進行非常緊密的溝通交流，大飛機制造企業必須做到同供應企業間以及各供應企業間的無縫對接。另外，飛機制造商為了滿足個國家的適航要求，必須對供應鏈企業從工作結果管理做到工作過程管理，要將自己制定的標準規范和工作流程貫徹到上游供應企業中去，管理難度非常大。

　　我們可以拿波音公司作為例子，波音的夢想飛機787一再推遲首飛，背后的原因就是其全球性供應鏈上的不同供貨商不能做到穩定運行，零部件在抵達西雅圖總裝中心后，有很多處于不正常狀態，比如日本制造的機翼和意大利制造的部分機身，另外緊固件的短缺也加劇了波音供應鏈的緊張。

　　相比較于兩大飛機制造寡頭之一波音公司，中國商飛只是個剛進入大飛機制造的初學者，即使之前有運十的經驗，但是時間已經過去三十年，當年的供應鏈管理經驗早已不適用。另外，雖然我國的沈飛，成飛，西飛，上飛雖然有較大規模的飛機產品的轉包生產，并且是波音公司，空客公司的重要供應商，但是我們為其生產的部件都是些技術含量比較簡單的部件，比如水平尾翼、垂直尾翼、艙門、翼盒等，這些業務差不多都是大飛機制造中技術含量最低的零部件業務，而像航電系統，飛機發動機，飛機碳纖維復合材料等高技術部件，我國幾乎沒有商業化經驗，必須從國外采購，然而空客和波音兩大寡頭為了封堵中國大飛機的發展必然會采取嚴格的技術封鎖和控制，他們甚至會不惜通過政府強制手段防止技術擴散，而且西方國家目前在高新技術產品對華出口方面非常謹慎，唯恐中國利用其技術實現軍事現代化，對于一切與中國有關的經濟及技術交易都進行詳細審查，在這樣的背景下，中國大飛機的供應鏈管理更是更加困難。而這就導致了目前中國飛機制造企業的高成本和較長的生產周期，影響了整個產業的競爭力。

　　其次，金融危機的影響：

　　目前全球航空業仍然沒有走出金融危機的陰影，世界各地的航空公司不得不縮減飛機購買的數量和頻率，甚至取消已經簽訂的飛機訂單，這對中國的飛機制造業發展造成了一定影響。而從中長期來看，中國本土飛機制造業面臨的最大問題是不斷上升生產和運營成本，由于中國飛機制造企業缺乏成熟的研發體系，人力成本和原材料成本的上升將對中國飛機制造業的未來發展造成巨大影響，因此只有堅持自主研發，增加研發投入，建立自己的成熟研發體系，中國本土飛機制造業才能降低因為不斷上升的人力成本和原材料成本而帶來的損失。其次，根據Frost & Sullivan對航空業的研究，國際航空公司在中長期內仍然會保持控制成本的緊縮戰略，其機隊的規模擴張有限，這將對中國的飛機制造業帶來負面影響。

　　最后，拉丁美洲(主要為巴西)的飛機制造業的挑戰：

　　拉美飛機制造業主要是指巴西的飛機制造業，但是巴西飛機制造業和中國飛機制造業的發展目標不同，中國雄心巨大，志在發展商用大飛機，直接同波音和空客競爭，而巴西飛機制造業卻認準支線飛機和通用飛機市場，同龐巴迪，三菱等公司競爭，巴西人瞄準支線飛機市場是有道理的，因為大型客機市場早已被空客和波音等大企業牢牢控制，而支線飛機市場機型較落后，生產廠家也少，是被美歐企業忽略的市場。

　　巴西的飛機制造業從20世紀30年代就開始起步，遠早于中國，而成立于1969年的巴西航空工業公司(著名的Embraer)則是目前世界支線飛機市場的主要競爭者，是巴西飛機工業的支柱。根據Frost & Sullivan的數據，2007年巴西飛機(包括商用和軍用)出口規模為35.7億美元，而同年中國僅為13.5億美元，另外當年美國飛機(包括商用和軍用)出口額為695.6億美元。而在進口市場中，2007年中國卻進口了115.7億美元的飛機(包括商用和軍用)，而當年巴西僅僅進口了13.5億美元的飛機(包括商用和軍用)，僅相當于當年中國飛機的出口量，可見對于巴西，飛機是重要的出口產品，飛機制造業成為巴西經濟起飛，技術發展的重要戰略性產業，而中國飛機則嚴重依靠外部供應。

　　同巴西相比，我們的優勢在于我們擁有龐大的制造工業基礎，以及在軍用先進飛機方面的制造設計經驗，以及國家巨大的投入。而劣勢在于我們缺少飛機制造業商業化的經驗，缺乏叫的響的飛機制造品牌，同時，我們還須面對國外飛機制造寡頭和發達國家對我們的技術封鎖。

　　其實相對于波音空客而言，我們在制造方面除了人力成本之外，幾無優勢。但是我們有巨大的飛機市場，如果中國政府采取當初巴西政府所推行的優惠和扶持政策，限制外國飛機進入中國市場，那中國飛機制造業將會得到更大的發展。